Trens que mai van córrer pel Priorat (II)

Pere Audí Ferrer

A la primera part vam comentar un parell de projectes ferroviaris que pretenien comunicar el Priorat amb Reus. Tots dos van quedar en no res. En aquesta segona part mirarem d’explicar el motiu

Probablement el tunel artificial que es va haver de construir a la boca que dóna a Pradell. Foto cedida per Robert Vallés. Agraïm a Miquel Bové les gestions fetes.

En primer lloc, si bé no necessàriament allò més important, la documentació sembla indicar que, quan es va tractar de construir l’única línia ferroviària que passa per la comarca (testimonis que ara no presentaré donada la temàtica d’aquest article), la col·laboració d’alguns pobles no va ser gens entusiàstica. Una cosa era parlar de projectes l’altra era comprovar que el pas de la línia dividia les finques, que el que es pagava per les expropiacions era molt poca cosa (i més si tenim en compte el cicle expansiu que coneixien els preus del vi), que les companyies constructores estalviaven tant com podien i no feien ni abaixadors allí on la població no “col.laborava” de força bastant desinteressada… Quan tot això succeïa, els ànims es refredaven de valent.

I, ben al contrari, les empreses comptaven amb la “bona voluntat” dels pobles. És a dir, esperaven que els donessin les terres o les cedissin a bon preu, que col·laboressin econòmicament o en “espècies” en la construcció de la línia. Citarem un exemple de col·laboració econòmica i un de col·laboració en “espècies”. Quan el 1877 s’estava construint la línia Valls-Barcelona, “los cuatro primeros contribuyentes de Vilarodona, [es presentaren] ofreciendo tomar en acciones todo el valor de los terrenos por donde haya de cruzar la linea, que ascienden á un número considerable de jornales.” És a dir, es comprometien a invertir tants diners en accions com els que li costarien a l’empresa els terrenys per on havia de passar el tren. I, a més a més, “se brindaron á hacer gestiones necesarias á fin de que todos los propietarios de aquel partido hagan lo mismo” (1). A principis del 1877, quan es va plantejar la possibilitat de construir una línia de Val de Zafan al Meditarrani, pobles com Horta de Sant Joan, Arnes o Prat de Compte van decidir tirar la casa per la finestra i van oferir tota mena de facilitats a l’empresa que es decidís a dur a terme el projecte: cessió de terrenys de forma gratuïta, fusta dels seus boscos comunals, construcció de les estacions a càrrec dels ajuntaments… a més d’altres ofertes pecuniàries (2).

En el cas concret del segon projecte que comento, el de Reus-Móra la Nova, com que es va demanar sense subvenció de l’Estat, hi hagué qui va especular en aquesta direcció, és a dir, els sacrificis que haurien de fer els pobles: “Como se pide sin subvencion del Estado, es posible que pueda ser útil á los pueblos; pero no se deben olvidar las condiciones de apoyo que á los pueblos se impongan, ya en terrenos, ya en maderas, ya en sus valores del 80 por 100 de propios. Podria no ser gravoso al Estado y serlo y mucho para los citados pueblos [aquells per on passava la línia]” (3).

En segon lloc hi ha una altra qüestió que pot explicar el fracàs dels diferents projectes que hem comentat. Com és ben sabut, l’arribada de la fil.loxera a França i les destrosses que hi causà a la seva viticultura i vinicultura van propiciar que un estol de comerciants, francesos o no, apareguessin per la península i, evidentment a la comarca. He comentat el cas de la casa Violet en un altre lloc (4). Altres comerciants que feren bons negocis (el volum dels quals encara no estic en condicions de quantificar) foren Jean Boule de Reus i Auguste de Muller de Tarragona. El vi sortia de la comarca a raig i es van fer, sembla, molts bons negocis. Aquest intens moviment comercial ens pot portar a pensar que hi podia haver moltes persones interessades en la realització d’algun dels projectes ferroviaris de què parlàvem a la primera part de l’article.

Ara bé, cal tenir en compte que el transport de mercaderies per ferrocarril, una de les principals fonts d’ingressos de les companyies, no va poder competir, en distàncies curtes, amb els mitjans tradicionals ja que resultava més car que el tradicional transport per carro (5) i això malgrat totes les dificultats que aquest mitjà de transport presentava i que hem comentat en un altre lloc (6). Els bocois s’havien de portar en carro a l’estació, en tren entre l’estació d’origen i de destí i en carro novament des de l’estació al magatzem del comprador. Si el comprador tenia la seu més propera a Reus o bé Tarragona, sortia més barat portar-lo directament en carro d’una sola tirada. A aquesta manca de competitivitat del ferrocarril davant del carro va contribuir el fet de que les tarifes de transport per ferrocarril fossin molt elevades tal i com reflecteixen els comentaris de l’època. Vegem-ne un exemple: “A causa de la elevacion de tarifas establecidas por la linea de los directos para el transporte de vinos desde la estacion de Marsá-Falset á Reus, síguese efectuando el acarreo de la mayor parte de los vinos desde Falset y pueblos de aquella parte de provincia, por medio de carros, ta cual se practicaba antes de inaugurarse el ferro-carril hasta la citada estacion.” (7).

El mateix s’afirma a una pregunta del qüestionari elaborat per estudiar la crisi agrícola. A la pregunta sobre els costos del transport, des de Tarragona es diu: “El transporte de los vinos por nuestros ferrocarriles, es sumamente caro y perjudica en gran manera la producción nacional. Convendría á todo trance rebajar las tarifas para facilitar las exportaciones, y esto sólo puede lograrlo el Gobierno, dirigiéndose á las empresas de caminos de hierro y usando de los medios de acción de que dispone para conseguir este objeto.I des de Reus el següent: “Grande es la influencia que ejerce el precio de los transportes de los vinos; los que se producen en Aragón y Valencia podrían convenir á esta región por su color extremado, para utilizarlos en la preparación de vinos para los mercados de América: pero el transporte de los mismos, que desde Calatuyud á Reus cuesta 8 pesetas por hectolitro, hace imposible su adquisición, siendo una anomalía que desde Calatayud á París cueste menos el transporte que desde aquél punto á Reus, y que también cueste menos de Reus á la América del Sur. Es necesario introducir grandes reformas en las tarifas de los ferrocarriles, á fin de que puedan tener fácil salida los vinos del interior.” (8)

Finalment cal tenir en compte les enormes despeses de construcció que un projecte així generava. Pere Pasqual ha analitzat aquest fet  fil per randa en l’obra ja citada i com  els recursos financers locals eren sovint insuficients. Cert que sembla que a la comarca n’hi havia d’estalvis, fruit dels bons negocis fets aquells anys. Ara, o bé eren insuficients o bé no es van voler arriscar en empreses la viabilitat i rendibilitat de les quals no estava del tot demostrada.

Fos com fos, la comarca no va veure cap altra línia feta realitat que la que encara existeix avui dia. I, malgrat els horaris, els retards i les incomoditats d’alguns serveis… que duri!!

“Toneladora” de l’època. Foto cedida per Robert Vallés. Agraïm a Miquel Bové les gestions fetes.

(1) Diario de Tarragona, 9.II.1877, p.2.
(2) La Opinió, 16.I.1877, p.2; Diario de Tarragona, 27.IV.1877, p.1; 5.IX.1877, p.2.
(3) La Raza Latina, 31.III.1880, p.4.
(4)  http://www.naciodigital.cat/delcamp/prioratdiari/noticia/113/violets/mite/realitat
(5)  Pascual, Pere. Los caminos de la era industrial. la construcción y financiación de la Red Ferroviaria Catalana (1843-1898), p.123
(6) http://www.naciodigital.cat/delcamp/prioratdiari/noticia/260/algunes/noticies/sobre/transport/vi/finals/sxix
(7)  Diario de Tarragona, 12.XII.1890, p.2.
(8)  La Crisis agrícola y pecuaria. Madrid: Establecimiento Tipográfico “Sucesores de Rivadeneyra”, Vol. III, p.27, p.29, p.645. El 7 de juliol de 1887 es creava, per Real Decret, una comissió per estudiar la crisi que patia l’agricultura. Es va elaborar un qüestionari que es va enviar a corporacions i persones individuals. Les respostes, els debats… es van publicar entre 1887 i 1889 en 7 volums. Els 6 primers es poden consultar a: http://www.bne.es/es/Catalogos/BibliotecaDigitalHispanica/Inicio/index.html.

La secció “Històries del Priorat” de Segle21.cat està coordinada i supervisada per Pere Audí Ferrer.

 

Anuncis

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out /  Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out /  Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out /  Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out /  Canvia )

S'està connectant a %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.