Trens que mai van córrer pel Priorat (I)

Pere Audí Ferrer

L’octubre de 1878 des del Diario de Tarragona s’informava que «En varios pueblos del Priorato se habla de proyectos de vias de comunicacion y de transporte, de los cuales no tenemos todavía todos los detalles apetecidos»

Tren de vía estreta al’estació d’Arganda (línia Madrid-Arganda). Foto: http://www.parquelineal.es/tren-de-arganda/

.Introducció

La segona part del segle XIX i inicis del XX fou una època de fe cega en la ciència i la tecnologia, una època en què els enginyers vessaven optimisme i en què tot semblava possible. Jules Verne i la seva obra no sorgeixen del no-res i els projectes més o menys delirants estaven a l’ordre del dia. L’1 de setembre de 1892 el Diario de Tarragona va publicar en primera pàgina un article signat per un tal Ubaldo Fernández en què defensava la dessecació del Mediterrani i, com la idea pressuposava que el Canal de Suez ja no tenia sentit, complementava el projecte amb la construcció d’un canal a través del Sàhara que connectés la Mar Roja i l’Oceà Atlàntic. Bé, tots som fills de la nostra època.

Vegem un exemple local de què s’està plantejant. Al 1877 «dos ingenieros, comisionados por el marqués de Salamanca», van visitar «los llanos del Priorato» per tal d’analitzar la viabilitat de «construir un canal que, teniendo la presa en Flix, fertilice todo el campo de Tarragona» (1). És a dir, una mena de mini-transvasament avant la lettre. El projecte, que sembla nascut a Madrid, despertà els comentaris sarcàstics de la premsa tarragonina. «No contentos los diarios de Madrid, en especial ‘El Parlamento’, de inventar sucesos y publicar noticias inexactas ó falsas relativas á esta provincia, se empeñan ahora en variar la topografia de la misma, pues á propósito de un supuesto proyecto de canal derivado del Ebro nos dicen y nos repiten que sus aguas fertilizarán los llanos del Priorato» (2). El comentari, evidentment, tenia tota la raó de ser, ja que si algun element del relleu hi manca, al Priorat, son llanos. També des de la premsa reusenca s’ironitzà sobre el tema i s’apuntà, amb dard enverinat, cap a la veritable intenció del projecte. Després de comparar la idea amb la de construir un canal de Reus a Salou i de comentar altres propostes sorgides des del govern afirma: «Tantos proyectos acumulados en breve tiempo para favorecer á la ciudad de Reus, ¿van real y verdaderamente á favorecerla? Como no seria la primera vez que ocurre un hecho análogo, bien podemos preguntarnos, si ese canal ha de servir para conduccion de aguas al Priorato, ó bien, para conducir votos á las urnas electorales, si es que las Cortes se disuelven, lo cual forzosamente habrá de suceder un dia ú otro» ( 3).

En segon lloc cal tenir en compte per a entendre el que seguirà que, durant la dècada de 1856 a 1866, la construcció de línies ferroviàries visqué una època daurada a l’empara de la llei de ferrocarrils de 1855 redactada pel govern del progressista O’Donnell, una llei que, a més de permetre que l’Estat subvencionés les línies, afavoria l’entrada de capital i tecnologia de l’estranger i facilitava la constitució de societats anònimes ferroviàries (4). Aquesta primera fase d’expansió es va truncar quan moltes de les societats de crèdit creades ex professo per a finançar els projectes ferroviaris se n’anaren en orris. Posteriorment es visqué una segona fase expansiva a partir de la Restauració. És en aquell moment en què van començar a sorgir els projectes que es comenten en aquest escrit.

Abans de comentar el projecte que es va presentar crec necessari aclarir que segons la llei de ferrocarrils de 1877 els tramvies es diferenciaven de la resta de sistemes de transport ferroviari pel fet que havien de transitar per vies públiques, fossin carreteres de l’estat, provincials o municipals (article 69, 70, 71), amb la qual cosa s’estalviaven les expropiacions i, per tant, el projecte era molt més barat. (Justament per això, el primer ferrocarril, el Barcelona-Mataró, va utilitzar les platges, provocant les ires i l’esvalotament de pescadors i propietaris de drassanes que veien com l’empresa els impedia un fàcil accés a les platges). Finalment cal tenir en compte que si transitaven per camins de municipis d’una sola província era la Diputació Provincial corresponent la que tenia la competència de donar la concessió (article 74), cosa que també facilitava els tràmits.

Un cop situada històricament la qüestió en els seus eixos bàsics vegem què passava al Priorat.

Un tramvia de vapor Falset-Reus

L’octubre de 1878 des del Diario de Tarragona s’informava que «En varios pueblos del Priorato se habla de proyectos de vias de comunicacion y de transporte, de los cuales no tenemos todavía todos los detalles apetecidos» (5). Poc després les idees es concretaren: es tractava de construir «[…] un tranvia con aplicacion del vapor […] que atraviese el Priorato desde Falset á Reus á empalmar con la linea férrea de dicha ciudad á Tarragona y con un ramal á Cornudella». S’assegurava que el cost no era molt gran i que hi havia una firma estrangera disposada a finançar-ne dues terceres parts. I per recollir la tercera part del capital que mancava, l’articulista va demanar a «las personas influyentes por su posición ó por sus capitales», que l’estudiessin i que afluixessin la mosca «sacudiendo de una vez y resueltamente la apatia ó las prevenciones que en mas de una ocasión han sido funestas á la prosperidad de no pocos pueblos». Sembla que la cosa anava de debò perquè de la notícia se’n va fer ressò la premsa madrilenya i la premsa especialitzada, cas de la Gaceta de los caminos de hierro (6).

Pocs dies després en altres notícies s’assegurava que diversos propietaris de la comarca s’havien reunit a Escaladei «para activar los medios de realización del tramvia de vapor que nos ha de unir con Falset, Cornudella y otros pueblos de la comarca». També s’afirmava que s’havien realitzats xerrades a pobles com Escaladei, Falset, Poboleda i altres que no menciona, que n’havia més de previstes i que «se ha iniciado ya la suscricion en aquel país para reunir el número de acciones necesarias á completar la tercera parte del capital que importe dicha obra». Pel que sembla, ja s’havia recollit «una respetable cantidad». A finals d’any s’anunciaven reunions a Reus i Tarragona amb la mateixa finalitat (7). Ara bé, a mitjans de març del 1879 semblava clar que tot, el tramvia i el ferrocarril de què parlarem tot seguit, havia quedat en «agua de borrajas» (8).

De Móra a Reus passant per Poboleda

Un segon projecte fou presentat el gener de 1880 per Pere Bové Montseny, veí de Barcelona, de qui s’assegura que havia aconseguit de la Dirección General de Agricultura, Industria y Comercio la concessió de la construcció de «[…] un ferro-carril económico entre Reus y Mora de Ebro pasando por el Priorato […]», i al març la premsa madrilenya donava per fet que «Pronto se pedirá á las Córtes la concesion para construir sin subvencion del Estado, un ferrocarril económico de Reus á Mora, pasando por Maspujols, l’Aleixar, Vilaplana, Alforja, Arbolí, Cornudella, Poboleda, Torroja, Bellmunt i Masroig» (9). Tanmateix, l’articulista de La Opinión, que situa el final de la línia a Móra la Nova, s’ho va prendre amb cert escepticisme potser una mica escaldat pels fracassos de projectes anteriors: «¿Tendrá esta concesion el resultado que otras tantas han tenido?» (10). Com es pot veure, el projecte no era el mateix que l’anterior: ara es tracta de construir un ferrocarril de via estreta, no un tramvia.

Possible traçat de la línia Reus-Móra la Nova. (cliqueu damunt la imatge per ampliar-la). Foto: Pere Audí Ferrer.

Que qui s’interessés per la construcció de la línia fos Pere Bové dóna idea de que el projecte era prou seriós. Nascut a Reus el 1830, d’ideologia republicana, Bové participà en la revolució de 1854 a Madrid. Després tornà a Reus, on va ocupar diversos càrrecs a l’ajuntament, formà part de la Diputació de Tarragona i fou capità de la Milícia Nacional. El 1856 va ser deportat a Canàries. Participà activament en la revolució de 1868 i fou membre de la Junta Revolucionària de Reus. Posteriorment, fou escollit alcalde de l’Ajuntament popular de Reus l’abril de 1869, i diputat a les eleccions generals espanyoles de 1869 pel districte de Tarragona. Més endavant formà part del Comitè Republicà de Reus i fou membre dels Voluntaris de la Llibertat, essent escollit diputat pel districte d’El Vendrell a les eleccions generals espanyoles de 1873 (11). Després de la restauració borbònica abandonà la política i es dedicà a les empreses ferroviàries. A principis de setembre de 1880 fou autoritzat a realitzar estudis per a la construcció d’un ferrocarril econòmic d’Igualada a Martorell (12). El 1883 va crear amb Agustí Pujol i Conill l’empresa «Ferrocarril Económico de Olot a Gerona», que va rebre la concessió de la línia de ferrocarril d’Olot a Girona (13).

Tornat al projecte que afectava la comarca, a finals de març de 1880 ja s’anunciava que es presentaria una petició a les Corts per obtenir la concessió de la construcció de la línia entre Reus i Móra, petició que es formalitzà el 12 d’abril (14). Finalment, el 8 de maig va presentar la proposició corresponent Pere Antoni Torres, en aquell moment diputat pel districte de Tarragona i «[…] un dels parlamentaris catalans més actius en les tramitacions parlamentàries d’afers ferroviaris […]». La proposició va ser presa en consideració i es va nomenar la comissió per a estudiar-la (15). I allí es va aturar, ja que la comissió «[…] no passa al següent tràmit, que era el nomenament de president i secretari […]» (16). I així degué ser donat que ni a la premsa ni a la Gaceta de Madrid hem trobat que li fos atorgada la concessió de construcció de la línia. En tot plegat segurament va influir el fet que ja s’estava treballant en la realització d’un projecte relativament semblant.

Malgrat tot, al juliol del 1881, més d’un any més tard, es va tornar a insistir des de La Opinión en la idea tot afirmant que «[…] que se llevará á cabo tan importante obra en breve término si, como es de presumir, los pueblos directamente interesados prestan al proyecto el necesario apoyo» (17).

I com el projecte no avançava el Diario de Tarragona va arribar a plantejar que tot es tractava d’una maniobra de tipus electoralista. Cap a finals de 1880 es pregunta: «Y el ferro-carril económico de Mora de Ebro pasando por el Priorato ¿cuando lo llevará á cabo el Sr. Bové? ¿cuando salga elegido senador?» (18). Ja mesos abans havien estat força contundents: «Cuando ya nadie se acordaba del ferro-carril económico de Reus á Mora de Ebro, sale ‘Las Circunstancias’ ocupándose nuevamente de este asunto, que en la época en que nos hallamos, no ha de faltar quien achaque á ardid electoral» (19). Si tenim en compte que La Opinión era l’òrgan creat pel diputat Pere Antoni Torres i el Diario de Tarragona era el del seu opositor, potser entendrem millor la postura dels dos diaris. D’altra banda, com indica Joan Palomas, «En alguns casos […] la qüestió del ferrocarril és una peça clau per assegurar el triomf d’una determinada candidatura: si es tracta d’una població que ha quedat fora de la xarxa ferroviària principal i que intenta aconseguir una línia secundària, una de les condicions que ha de tenir un candidat és oferir garanties que pot treballar en aquesta qüestió» (20). Anunciar-ho a bombo i platerets arreu i que tot quedés en res ens fa pensar que potser sí que es tractava d’una maniobra electoral.

Finalment, res de res es va concretar. I, és clar, sorgeix la pregunta: ¿per què? Intentarem respondre-la la propera quinzena a la segona part d’aquest article.

(1) La Opinión, 10.VII.1877, p.3.
(2) Diario de Tarragona, 24.VII.1877, p.3. La cursiva és seva.
(3) Diario de Tarragona, 28.VII.1877, p.2.
(4) Tortella, Gabriel. El desarrollo de la España contemporánea. Madrid: Alianza Editorial, 2002, pp.107-108; Pascual, Pere. Los caminos de la era industrial. la construcción y financiación de la Red Ferroviaria Catalana (1843-1898). Barcelona, Edicions de la Universitat de Barcelona, 1999, p.24.
(5) Diario de Tarragona, 25.X.1878, p.2.
(6) Diario de Tarragona, 3.XI.1878, p.2; La Opinión, 5.XI.1878, p.2; La Correspondencia de España, 5.XI.1878, p.2. Gaceta de los caminos de hierro, 5.I.1879, p.4.
(7) Diario de Tarragona, 26.XI.1878, p.2; 28.XI.1878, p.2; 13.XII.1878, p.2; La Opinión, 15.XII.1878, p.2.
(8) La Opinión, 19.III.1879, p.3.
(9) Diario de Tarragona, 28.I.1880, p.2; 26.II.1880, p.2; La Unión, 17.III.1880, p.3; La Correspondencia de España, 27.III.1880, p.2.
(10) La Opinión, 28.I.1880, p.2.
(11) Enciclopèdia Catalana.
(12) El Globo, 15.IX.1880, p.2.
(13) Palomas i Moncholi, Joan. El rerafons econòmic de l’activitat dels parlamentaris catalans (1876-1885). Tesi doctoral. Departament d’Història Moderna i Contemporània, Universitat Autònoma de Barcelona, 2002, p. Es pot descarregar a: http://www.tdx.cat/handle/10803/4785?show=full.
(14) Diario de Tarragona, 23.III.1880, p.2; La Opinión, 13.IV.1880, p.3.
(15) La Opinión, 11.V.1880, p.2.
(16) Palomas, J. Op. Cit., pp.854-855; p.495.
(17) La Opinión, 20.VII.1881, p.2; La Correspondencia de España, 22.VII.1881, p.2. Tres dies més tard copiava la notícia: La Vanguardia, 25.VII.1881, p.5.
(18) Diario de Tarragona, 20.X.1881, p.2.
(19) Diario de Tarragona, 14.VII.1881, p.2.
(20) Palomas, J. Op. Cit., p.370.

La secció “Històries del Priorat” de Segle21.cat està coordinada i supervisada per Pere Audí Ferrer.

 

Anuncis

3 respostes a “Trens que mai van córrer pel Priorat (I)

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out /  Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out /  Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out /  Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out /  Canvia )

w

S'està connectant a %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.